Devido à falta de sobreviventes e evidências físicas, a causa do acidente permanece como especulação, dizem os relatórios. No entanto, concluiu-se que o iate virou após a queda da quilha. A investigação se concentrou na quilha que se soltou do iate virado. Como você pode ver nas fotos, os parafusos traseiros da quilha do quadriciclo estão enferrujados e possivelmente quebrados. O relatório mencionou especificamente e-mails entre tripulantes sobre o naufrágio do iate, bem como mensagens dos proprietários do iate, algumas das quais não foram recebidas. O projeto e as especificações da quilha referenciaram a Unidade Wolfson da Universidade de Southampton, que comparou as especificações com os padrões de projeto exigidos atualmente. Eles descobriram que a quilha e as especificações estavam em sua maioria de acordo com os padrões atuais, exceto que o diâmetro e a espessura das arruelas da quilha eram mais estreitos em 3 mm. Eles acreditavam que com parafusos de quilha quebrados (enferrujados), a quilha não permaneceria conectada em um colapso de 90 graus. Foram identificadas as seguintes questões-chave de segurança: • Se a ligação for usada para fixar o reforço ao casco, a ligação poderá quebrar, enfraquecendo toda a estrutura. É importante observar que um link quebrado pode ser difícil de detectar. • O aterramento “leve” ainda pode causar danos significativos e não detectados ao link da matriz. • Inspeções regulares do casco e da estrutura interna devem ajudar a fornecer alertas antecipados sobre uma possível separação da quilha. • O planeamento do acesso marítimo e o planeamento cuidadoso das rotas podem reduzir grandemente o risco de danos relacionados com o clima. • Se for detectada intrusão de água, todas as possíveis fontes de entrada deverão ser verificadas, inclusive onde a quilha encontra o casco. • Em caso de virar e virar, é necessário poder soar o alarme e sair da balsa salva-vidas. Abaixo está um resumo do relatório. Clique aqui para ler o texto completo Por volta das 04h do dia 16 de maio de 2014, o iate Cheeki Rafiki, registrado no Reino Unido, estava saindo de Antígua, cerca de 720 metros a leste-sudeste da Nova Escócia. , Canada Miles acumulou em Southampton, Inglaterra. Apesar das extensas buscas e da descoberta do casco tombado do iate, os quatro tripulantes ainda não foram encontrados. Aproximadamente às 04h05 do dia 16 de maio, o capitão do radiofarol pessoal, Chiki Rafiki, soou o alarme, provocando uma busca massiva pelo iate por aeronaves e navios de superfície da Guarda Costeira dos EUA. Às 14h do dia 17 de maio, foi descoberto o casco tombado de um pequeno barco, mas as más condições climáticas impediram uma inspeção mais detalhada e, às 09h40 do dia 18 de maio, a busca foi abandonada. Às 11h35 do dia 20 de maio, a pedido oficial do governo britânico, iniciou-se uma segunda busca. No dia 23 de maio, às 15h35, o casco tombado do iate foi encontrado e identificado como sendo o de Chika Rafiki. Durante a investigação, foi confirmado que os botes salva-vidas do navio ainda estavam a bordo em sua posição normal de armazenamento. A segunda busca terminou às 02h00 do dia 24 de maio, pois ninguém foi encontrado. O casco do Cheeki Rafiki não foi recuperado e estima-se que tenha afundado.
Na ausência de sobreviventes e de evidências físicas, a causa do acidente permanece como especulação. No entanto, concluiu-se que Chiki Rafiki virou e virou depois que a quilha quebrou. Além de qualquer dano óbvio ao casco ou leme diretamente atribuível à separação da quilha, é improvável que a embarcação tenha colidido com um objeto submerso. Em vez disso, o impacto combinado do encalhe anterior e dos reparos subsequentes na quilha e na base pode ter enfraquecido a estrutura do navio, com a quilha presa ao casco. Também é possível que um ou mais parafusos da quilha tenham sido danificados. A subsequente perda de resistência pode levar ao deslocamento da quilha, que é agravado pelo aumento das cargas laterais ao navegar em condições de mar deterioradas. A operadora do iate, Stormforce Coaching Ltd, fez alterações em suas políticas internas e implementou uma série de medidas para evitar a recorrência do incidente. A Agência da Guarda Marítima e Costeira comprometeu-se a codificar claramente os requisitos para o armazenamento de balsas salva-vidas infláveis a bordo dos navios, em colaboração com o Royal Yachting Institute, que desenvolveu uma versão ampliada do seu guia de sobrevivência no mar que aborda a possibilidade de quebra da quilha. A Federação Marítima Britânica foi solicitada a trabalhar com certificadores, fabricantes e reparadores para desenvolver diretrizes líderes do setor para a inspeção e reparo de iates com suportes de fibra de vidro e cascos colados. Também foi solicitado às agências da Guarda Marítima e Costeira que fornecessem orientações mais claras sobre quando a certificação comercial de pequenas embarcações é necessária e quando não é. Aconselhamento adicional foi dado ao órgão regulador do esporte para emitir diretrizes operacionais para os setores comercial e recreativo do mundo náutico, a fim de aumentar a conscientização sobre os danos potenciais de qualquer encalhe e os fatores a serem considerados no planejamento dos parágrafos náuticos.
Horário da postagem: 22 de fevereiro de 2023